Alpine A 106: "Cremeschnittchens" schnelle Schwester

13.11.2003

Die Alpine A 106 wird 1955 vorgestellt

Der Vater der Alpines, Jean Rédélé, stellte im Juli 1955 erstmals seine neuen Coupés der Öffentlichkeit vor. Die drei kleinen Sportwagen, die von dem rührigen Auto-Händler aus Dieppe an die staatliche "Régie Renault" übergeben werden sollten, waren in den Farben der "Tricolore" lackiert. Sie lösten damit gerade in dem Monat, in dem Frankreich die Revolution feiert, große Begeisterung aus.

Seit 1951 ist Rédélé im Rennsport aktiv: Dem ersten Einsatz in einem Renault 4 CV bei der Rallye von Dieppe folgen viele weitere. Vordere Plätze im Alpenpokal, der Tour de France d´Automobile oder bei Lüttich-Rom-Lüttich sind die Ausbeute. 1952 bis 1954 gewinnt er mit seinem Beifahrer Louis Pons seine Klasse bei der legendären "Mille Miglia" , wohingegen es 1955 nur zu einem zweiten Platz reicht.

1953 ist die Geburtsstunde der ersten Eigenkreation: Auf die bewährte Renault-Basis setzt der Franzose eine von Michelotti gezeichnete und bei Allemano gebaute Aluminiumkarosserie. Das Fahrzeug wird fortan als "Rédélé Spéciale" eingesetzt. Bestärkt durch den erfolgreichen Einsatz reift der Plan, eine kleine Serie aufzulegen, aber Fertigungsprobleme verhindern die Realisierung.

Erst bei der 1955 im Bois de Boulogne vorgestellten Alpine A 106 gelingt ihm dieser Schritt. Ähnlich wie Charles Deutsch und René Bonnet mit ihren Panhard DB Coupés setzte Rédélé auf ein bewährtes französisches Rezept. Auf der modifizierten Basis des 4 CV "Cremeschnittchens" von Renault montierte er eine leichte Sportwagenkarosserie aus Kunststoff und erhielt so ein kleines, 500 kg leichtes, überaus leistungsfähiges Sportgerät. Der Prototyp, dessen Name vom Erfolg Rédélés beim Alpenpokal inspiriert war, wurde bei Chappe & Gessalin in Brie-Comte-Robert bei Paris in Blech ausgeführt. Diese bauten früher Karosserien für Talbot und Delahaye und hatten durch Aufträge von Deutsch-Bonnet Erfahrung in der Herstellung von Kunststoffkarosserien.

Als Reminiszenz an die Erfolge im italienischen Langstrecken-Klassiker erhielt die Rennversion die Bezeichnung "Mille Miles"

Der Prototyp war die Blaupause für die "Coach" genannte "Serien"-Kunststoffausführung, die auf der Bodengruppe des "Cremeschnittchens" ausgeführt wurde. Diese wurden mit dem 747cc-Heckmotor aus dem 4 CV ausgestattet, aber auch Scheinwerfer, Rücklichter, Lüftungsgitter im hinteren Kotflügel und fast das komplette Interieur stammen vom kleinen Renault. Die vordere Einzelradaufhängung und die hintere Pendelachse des kleinen Franzosen sorgten auch für die Radführung.

Natürlich gab es auch eine Rennversion, "Mille Miles" genannt, die mit einem leistungsstärkeren Aggregat aufwartete. Während das Serienaggregat 21 PS mobilisierte, wurde hier ein Triebwerk installiert, bei dem die Leistung dank der von 7,25:1 auf 9,1:1 erhöhten Verdichtung auf ca. 40 PS gebracht wurde. Diese wurden mit einer unsynchronisierten Fünfgang-Box auf Trab gebracht. Auch das Fahrwerk wurde modifiziert. Zwecks Verbesserung der Fahreigenschaften wurden die Räder nun mit zwei Stossdämpfern versehen. Erste Rennerfolge stellen sich schnell ein: So gewinnt man die Klasse bei der Mille Miglia 1956.

Anfang 1956 kommt die Produktion des Kunststoffcoupés in Gang und man denkt schon über die Erweiterung der Produktpalette nach. Auf dem Mondial de l´Automobile 1956 in Paris zeigten Chappe & Gessalin eine Cabrio-Version, die jedoch nicht in Serie gefertigt wurde.

Das Erbe des 4 CV findet sich überall: Die Lufteinlassgitter finden sich so auch im Basisfahrzeug

1957 ist das Erscheinungsjahr der 4 CV-Nachfolgerin Dauphine. Als Folge präsentiert man ein bei Michelotti gezeichnetes Cabrio, dass die technischen Veränderungen des Modellwechsels bei Renault nachvollzieht. Als Antrieb dient hier der 845-ccm-Motor der Dauphine, der auch im Coach eingebaut wird, und das Dauphine-Vierganggetriebe ist ebenso wie die automatische Ferlec-Kupplung auch in der Alpine zu haben. Das modifizierte Fahrwerk wird ebenfalls übernommen. Die Karosserielinie des A 108 ist leicht verändert und präsentiert sich straffer und weniger bauchig als der Vorgängertyp.

Mit Beginn der A 108 Serienproduktion, die ein Jahr nach der Präsentation startet, werden die Übergänge zwischen A 106 und A 108 fließend. Da sich keine eindeutige Trennungslinie ziehen lässt, unterscheidet man die beiden Typen anhand der Motorisierung: Alle 750er gelten als A 106, die Modelle mit größerem Hubraum werden als A 108 bezeichnet. Die Unschärfe resultiert daraus, dass jeder Typ wahlweise mit jedem Motor kombiniert werden konnte, und dass ab 1959 statt der Renault-Bodengruppe ein selbstentwickelter Zentralrohrrahmen verbaut wurde.

So profitiert der Coach von allen Verbesserungen. Die letzten Modelle 1959/60 erhalten noch tiefer in den Kotflügeln liegende Hauptscheinwerfer, bevor die Produktion nach 251 Exemplaren ihr Ende findet. Der Schwanengesang findet in Belgien statt: Bis 1961 werden noch 40 Exemplare bei Gillet-Herstal in Liége montiert, bis der Produktionsstop des 4 CV das Ende des A 106 besiegelt.

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(Text: Rainer Roßbach )
(Fotos: Rainer Rossbach)

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